西安奔驰4S店假高管涉诈骗 有人被骗2000多万

西安奔驰4S店假高管涉诈骗 有人被骗2000多万
  至诚新闻网(news.zhicheng.com)4月16日讯
西安奔驰4S店假高管涉诈骗

  近日,西安冯先生举报称,被当地奔驰4S店诈骗2000多万。2018年,冯先生在新泰丰奔驰4S店订购40辆奥迪奔驰车,收款方为自称高层的薛某。冯先生称向4S店支付了800万预付金,向薛某支付了1600万余元尾款,随后薛某失联。冯先生想要回预付款或预订车辆遭拒。

  ​​这两天除了黑洞,大家最关注的应该就是西安利之星奔驰事件了。一位女车主买车之后,还未开出4S店门,发动机就出现漏油的故障。按照情理来说,消费者自然是希望退换车辆或者退款,而4S店在15天后给出的处理方案是更换车辆的发动机……

  聊聊更深层次的话题

  关于这个事件里涉及很多法律法规层面的问题,很多朋友已经给出 专业完善的答案,我在此就不再赘述了。但是这个事情换个角度,同样也有很多值得去聊的话题。我们时常会听到4S店的新车存在质量问题,这是为什么呢?我们从4S店买到的车真的都是新车吗?

  绝大多数的消费者一想到4S店销售的车辆,脑海里会浮现出这样的场景:自己的车在高科技的流水线上,经过一个个工位。机器人娴熟地对各个零件进行焊接、喷漆、组装,拼装成一辆崭新地车辆。新车缓缓从生产线上通过,经过质检人员的检验出厂,最后被运送到4S店交付到车主手中,感觉一切都是那么的一气呵成。

  当然这样想也是理所应当地,毕竟很多汽车厂家大气磅礴的宣传片中就是这样展现的,才给了很多消费者这种错误的观念。

  我曾在某德系车企工作过5年,今天就要颠覆掉大家这个美丽的幻想,你提到的新车很有可能已经被无数大汉,用各种各样的方式“摧残”过了。

  批量生产下的批量性故障

  2012年-2016年期间,我在国内某德系车主机厂的批产问题分析部门任职。当生产线上的产品出现了批量性质量缺陷的时候,就是由我们部门对问题进行分析研究,然后制定出对应的解决办法。这个部门就是专门给制造部门善后的一群人,工作中我们自嘲自己是“救火队员”。

  汽车的批量化生产是个极其复杂的系统工程,流水线作业的特性就是产品高度一致性。批量作业的好处很多,不仅效率上有了保证,还可以保持产品的质量稳定。这样也有坏处,一旦生产过程中的某个环节出现了问题,出现的产品缺陷也是批量性的。

  汽车从流水线上下来后会送给质保人员进行各项检查,合格之后才能出厂移交给销售系统。质保人员的检查是需要时间的,完成一整套包括路试、雨淋、缝隙平整度等初级测试也至少需要1个小时。而完成气密性、噪音异响、车载功能性等中级测试则需要半天以上的时间,完成苛刻性标准的抽检还需要更久。

  生产线的速度非常快(前几年车市红火的时候,工厂流水线的线速可以达到每分钟下线62辆车)。现在姑且按照每分钟造30台车这个比较正常的线速来计算,如果质保人员在初级测试时发现了批量性缺陷,那么至少会有1800台车存在同样缺陷的车子已经下线了,如果是在中级测试时发现,那么至少会有14400台缺陷车已经生产完成,苛刻性标准抽检时发现的话这个数据就更庞大了。

  批量性故障下的维修大军

  这么多缺陷车是送到报废厂直接报废吗?当然不会这么浪费。主机厂的每个车间都会有多个返工小组,他们会对这些缺陷车进行返工。这个队伍简单来说就是“修车小分队”,和4S店或汽修店的修车师傅没有太大区别。硬要说区别的话,那就是他们会在一段时间内频繁的修同一个问题,所以特别熟练而已。

  缺陷车修好了之后再重新交付质保人员检查,合格了就发合格证,不合格就打回去接着修。修理的问题和我们常见的故障一样五花八门,从天窗漏水到底盘异响,从变速箱顿挫到发动机抖动。我个人主观猜测这次的奔驰发动机漏油问题,很有可能就是主机厂返工的结果,换句话说,这台车在卖给这位女车主之前就已经被大修过了。

  批量性问题会大大增加返工小组的工作量,而且存在很大的质量隐患,对主机厂来说是件非常头痛的事。所以每次生产线上出现了比较严重的批量性缺陷,制造部的高层甚至公司的技术总监都是直接到现场监管督察的。前面我提到过,我所在部门的日常工作就是去分析批量性问题的根源,然后拿出解决方案让责任部门去整改。

  主机厂面对批量性问题的抉择

  批量性问题一旦发生,主机厂就会面临两个选择:1.保产量,继续生产带有缺陷的产品;2.保质量,停线分析整改后再恢复生产。

  站在质量优先的角度,当然应该选择后者。但实际上,绝大多数情况下主机厂高层的决策都是前者,原因很简单,一旦停线就面临着巨额损失。一方面停线时线上的工人就得全部停工,但是公司得照付他们工资,另一方面是前些年红火的车市下,面对着造多少卖多少的市场,敢问有哪家主机厂放着端到面前的大鱼大肉不去吃,然后傻乎乎地去按停线按钮?

  临时措施的“功劳”

  于是我们部门就多了一个非常重要的工作,那就是制定“临时措施”。所谓的“临时措施”就是在问题没有得到解决前,想个权宜之计,让生产线上的工人用一些“不可描述”的方法把问题遮过去。

  举个例子,我们2014年生产的某款A级车,出现了批量性的尾灯与侧框缝隙上大下小的做工问题,外观看上去非常难看,那么我们所制定的临时措施就是让工人装尾灯之前,先用榔头把侧框上的尾灯装配面敲瘪,这样尾灯装出来缝隙就均匀了。记得当时有个拆车的自媒体,拆了我们的这款车,尾灯板出现了油漆脱落和凹坑,当时主持人以为这是油漆质量的问题,其实那个是工人用榔头敲的。

  再比如,我们某款B级车的C柱三角窗下部的一个角总是翘起来,我们的临时措施就是让装配工在装三角窗的时候,先拿美工刀把那个角的密封条削掉一层再装,以确保平整性,其实这么做会存在很大的漏水隐患。

  所以说临时措施并不是真的在解决问题,只是在用权宜之计蒙蔽消费者的眼睛。车主在买到车的时候一般情况不会主动去拆开尾灯或者三角窗看下面发生了什么,所以几乎不会有人发现。就算发现了,4S店的人也会编出一些看似合理的解释,大不了赔点钱或者送个免费保养什么的也就把事情解决了。这点损失和停线整改所带来的损失比起啦简直不值一提。

  “临时措施”不只是“临时”

  只要批量性问题的原因没有分析清楚和整改完成,“临时措施”就不能停。那么“临时措施”一般要执行多久呢?短则一两天,长则一两年。把“临时措施”拖成“长期措施”的案例数不胜数,为什么会出现这种情况?无非两个原因,一是实在分析不出来原因,二是责任部门整改不好。

  先说第一种,汽车的制造环节牵扯到各方利益,比如零部件供应商,设备供应商,主机厂规划部门,采购部门,制造部门,设计部门等等,他们之间还存在各种裙带关系和利益交换。我们在分析问题的过程中时常会受到各种各样的阻力,分析问题的根源谈何容易。经常一个问题从车型上市分析到下市还没分析出个所以然,然后就随着时间被淡忘最后不了了之。

  再说第二种,有些问题就算分析出原因,但是由于整改的成本和时间太高而没法执行。比如一个模具的尺寸出了问题,如果恰好这套模具没有备用模,那么修模具需要花上好几个礼拜的时间,费用也相当昂贵。又或者问题出在设计上,设计的问题中国部门是没有权力随意更改的,需要得到德国方面的同意才能改。

  一旦这个问题在中德之间出现扯皮,那么一拖再拖又是无止境的。与其整改问题的源头,还不如用敲一榔头的暴力方法来得简单快捷。

  你买的新车是被修过的吗?

  主机厂出厂的车子有多少被“返工”过,又有多少被使用了“临时措施”呢?这个概率不同的汽车厂家有不同的做法,我也没法给出确切的统计数据。但是从以上各个层面分析可以得出大致的数据,一辆车在整个制造环节中经过了大大小小“返工”的概率大约在10%,而使用了“临时措施”的概率则高达80%。

  所以如果车主们在后期修车的过程中发现自己的车里有些地方被人贴了什么毛毡条,或者有被削过、锉过、敲过的痕迹,那么就恭喜你中招了。原来主机厂的同事会在订了自家生产的车之后,托总装车间的同事在系统里查一下自己的车有过哪些返工记录,做到心中有数,这也实属无奈之举。

  最后再回到题主的问题。其实通过上文的描述,大家也都知道这个事件其实并非偶然发生,只是因为发动机漏油这个故障实在太过明显,让车主在第一时间发现了而已。希望这件事可以得到妥善解决的同时,也希望这类“临时措施”可以得到更规范的解决方案,让中国车主对车企的信任度得以回暖。​​​​

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